Aéroport et emplois : comment ça marche ?

J'ai eu l'occasion de prendre connaissance de quelques études tendant à montrer ce que le transfert de l'aéroport au nord de la Loire pouvait faire perdre ou gagner localement en nombre d'emplois. La conclusion ne m'a jamais paru très probante. Ce n'est pas que le travail manquait de sérieux dans sa réalisation, c'est que le problème était mal posé au départ.

Les rapports entre un aéroport et les emplois qu'il génère ont peu de choses à voir avec des emplois directs ou de proximité (comme ceux d'agents de pistes, d'employés des bureaux de l'aéroport, de mécaniciens, d'hôtesses de stands, de pompistes, de manutentionnaires de contrôleurs du ciel, de personnel hôtelier ou de restauration, de location de voitures, etc). Que leur nombre augmente ou baisse de 10 ou 20 % n'a qu'une incidence réduite dans la période d'activité d'un aéroport, hormis bien sûr pour les intéressés.

Il faut partir du point de vue de la personne ou de la société qui a des activités à implanter et qui veut par exemple : pouvoir joindre rapidement ses clients ou ses fournisseurs en France et en Europe, réunir aisément ses prospecteurs ou gestionnaires de sites à son siège, etc. Elle se trouve en gros face à une carte des possibles qui ressemble à celle du bas sur l'illustration de cet article. Compte tenu de la centralisation des transports en France - que ce soit par route, par fer ou par air - elle a toutes les chances de penser que la meilleure situation est à Paris ou dans les proches environs. Presque partout ailleurs il faudrait de toutes façons, dans un grand nombre de cas, passer par Paris, ses gares ou ses aéroports.

Elle pourrait avoir de bonnes raisons de préférer un autre site (près de la mer, au soleil, en montagne...). Si cet autre site ne dispose pas, à moins d'une heure ou deux, d'un bouquet de liaisons intéressantes, il ne sera pas retenu. Ce n'est certes qu'un facteur parmi d'autres, mais toutes les études - et notamment celles faites dans l'environnement des aéroports parisiens - placent ce facteur d'accessibilité au premier rang des motifs de choix d'une implantation. Pourquoi la région parisienne a-t-elle concentré 20 % de la population ? Pour ça. Et faut-il absolument continuer dans ce sens en continuant de centraliser les avions comme les LGV ? Rien ne nous y oblige, sinon la facilité de la pente... Et elle coûte cher en emplois, vu ceux qu'elle crée ailleurs !
C'est une raison qui s'ajoute aux économies de navettes dans l'intérêt pour notre région de disposer de lignes directes plus nombreuses, portes immédiates vers d'autres destinations ou s'en rendant plus facilement accessibles.  Ne raisonnons pas que derrière nos lunettes de consommateurs locaux éventuels et le plus souvent occasionnels de l'aéroport.

Ne voyons donc pas trop rapidement dans cette recherche de lignes directes la réponse à un quelconque besoin narcissique... Au cas particulier, comme souvent, la vraie utilité doit s'apprécier dans le regard de ceux qui ont quelque chose à apporter...

Et cette carte de France ne se distingue de la carte allemande (plus haut à droite) que par l'absence de centralisation des transports dans ce pays, absence qui a seule permis à des villes de la taille de Nantes ou plus petites au début du XIXème siècle (Munich, Francfort : les deux premiers aéroports allemands...) de satisfaire aux besoins d'emplois locaux et d'éviter la macrocéphalie que nous connaissaissons et qui perturbe profondément le fonctionnement de la société et de l'économie françaises. Les grandes villes ne préexistaient pas aux grandes transversales : c'est en France qu'on a fait préexister et qu'on renforce les seules radiales, pour obtenir ce que nous avons sous les yeux et qu'il faut changer.