Nantes-Atlantique : 26 ans d'évolution du trafic

La direction générale de l'Aviation civile vient de publier une brochure de 78 pages (téléchargeable en format PdF) sur l'évolution du trafic des aéroports français de 1986 à 2011. Cette étude a deux limites regrettables :

     . Les données par aéroport ne sont fournies que pour les plus gros (et la liste s'arrête pas loin après Nantes !), le regroupement "Aéroports régionaux" n'apportant pas une information très utile ;

     . Les statistiques par destination ne prennent en compte que la première destination apparente, qui est souvent une escale vers la vraie destination. Or, la DGAC dispose des statistiques par destination finale pour tous les passagers qui embarquent dans un aéroport français. Que protège donc le "secret commercial" opposé à leur diffusion ?
Dans cette brochure, on trouve notamment l'évolution sur 26 ans du trafic de Nantes-Atlantique et de sa répartition entre le trafic radial (avec Paris), le trafic transversal interne (Nantes - régions), le trafic avec l'Union européenne et le trafic international :

Ce graphique appelle d'emblée plusieurs constats intéressants :

     . le nombre de mouvements d'avions, s'il a bien fortement diminué de 2000 à 2004, croît de nouveau depuis ;

     . de majoritairement radial jusqu'en 1989 (premier TGV Atlantique), le trafic nantais est devenu de plus en plus transversal français, puis européen et international. Cette évolution montre en particulier que le passage aérien par Paris est une contrainte dont on peut se passer - y compris pour nombre de destinations internationales avec une demande suffisante, et que la centralisation est en France un gros obstacle à la substitution du train à l'avion pour les distances inférieures à 2000 ou même 1000 km. Cette substitution ne marche vraiment que sur la destination Paris. Notons que la légère remontée du trafic radial amorcée en 2010 et poursuivie en 2011 est à mettre en rapport avec la relance de lignes Orly-Nantes curieusement annoncée par Air France trois semaines après celle, par le gouvernement, du choix du constructeur de Notre-Dame-des-Landes, comme s'il s'agissait de resserrer les boulons avant les choses sérieuses.

     . interprétées un peu rapidement comme les signes évidents de la baisse durable du trafic aérien, les inflexions de 2002 et 2009 sont visiblement les effets temporaires des attentats de 2001 et de la "crise" financière de 2009.

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Source des données graphiques : DGAC/DTA/SDE. Les commentaires sont du rédacteur du blog.